Золотая история МОК -из главы "По пути, проложенному предшественниками" - 27 Января 2011 - Дневниковые записи

Историю про этот самолёт я слышала ещё в детстве от бабушки Александровой Екатерины Алексеевны. В годы войны она с прииска Многообещающая Коса на Витиме переезжала в Кедровку. Потом в Безымянку. Жила и в Гулинге – том самом селе Каларского района, где родилась я, и историю которого сейчас воссоздаю. И не только историю этого села, но и историю МОКа – Многообещающей Косы – и сети приисков Якова Фризера, которые в случае осуществления проекта Мокской ГЭС попадут в зону затопления. Впрочем, чего топить в той же Гулинге? Видела снимки в Интернете с разницей в два года. На первом – один из двух домов стоит ещё в отдалении от берега, на втором – части ограды из жердин уже нет. Да и сам дом вот-вот сползёт в реку. Это – небольшие отступления, в которых пока встречаются повторы. Потому что собирать в книгу все материалы буду позднее. Я не знаю, каким образом бабушка перекочевала в Чару. Скорее всего, в 1958 году транспортом служили олени. Поэтому поклажа была невелика. И из вещей, которые неизбежно кочевали вместе с хозяйкой, были два таза. Самая необходимая вещь. Постирать, помыться. Один из тазов был фабричный из того же материала, из которого чугунки изготовлялись. А вот второй лёгкий, белый, помятый был явно кустарного производства – «дюралевый». Его бока были в многочисленных вмятинах. Верх, чтобы можно было держать, по всей окружности был загнут тоже вручную. В магазинах ни тогда, ни после я таких не встречала. Вот этот самый таз и имеет отношение к «шаманскому» самолёту. Рассказала бабушка, что до войны потерпел аварию самолёт на Шаман-горе. И во время войны местные умельцы таскали оттуда металл. Делали ложки, расчёски, прочую мелочь. Недавно услышала ещё подтверждение этому рассказу. В семье Яковлевой Любови Николаевны, проживающей в селе Чара, долгое время хранилась «самолётная» ложка. Ложка, как ложка, только ручка не закруглённая, а обрезанная углом. Любовь Николаевна и добавила к слышанному мною прежде, что был действительно такой умелец Женя-Меня. Фамилию не помнит, потому что все его и знали по прозвищу. Он и изготавливал эти нехитрые, но необходимые изделия. Каким образом – это теперь не узнать. Многие годы и после войны служил эти вещи людям. Анатолий Тимофеевич Липатов - житель села Чара- вспоминает: "База была расположена на самом берегу реки, возле поселка "Неляты" Каларского района. От деревянной площадки сбегал в оду пологий помост, по которому спускали на воду гидросамолет. И нас, босоногих мальчишек, которые и паровоза-то в глаза не видели, приводили в неописуемую радость маневры гидросамолетов. Днями на пролет мы смотрели, как эти яркие кузнечики спускались на воду, а затем, подняв в веер брызг, устремились в небо. Не было тогда в поселке Неляты мальчишки, который бы не мечтал стать летчиком. Но однажды в августе сорокового года одна "гаврушка", как мы их называли, не вернулась, - разбилась в районе Баранчеевского озера. И через несколько дней весь поселок провожал в последний путь летчика этой машины. Памятник ему поставили на берегу Витима. Началась война, мы часто бегали к памятнику, осторожно трогали пропеллер и представляли себе, как бы сейчас этот летчик громил врага. Даже этот кажущийся незначительным эпизод, помогал нам мальчишкам, выстоять в трудные годы войны» Из этих воспоминаний следует, что был ещё один разбившийся самолёт – на Борончеевском озере.(так пишут название озера в Бурятии) А буквально недавно я узнала историю самолёта, который «пришаманился», на вершину Шаман-горы, и того Борончеевского самолёта. В 2004г. издана книга Сергея Богатко «Особая группа НКВД». Вот она и приоткрыла тайну «шаманского» самолёта и не только его...

Сначала небольшой экскурс в прошлое. Первые годы после революции и гражданской войны. Молодая страна осваивает не только земные просторы, но и небо. Свыше 700 самолётов разных марок приобретается за границей. В 1923г. немецкой фирме «Юнкерс» выдаётся концессия на строительство завода у нас в стране. В Филях под Москвой вскоре начата сборка аппарата «Юнкерс -21». В России появляются первые цельнометаллические самолёты. Обшивка самолёта из гофрированного листа. Уже в сентябре 1924 г. лётчик Чухновский совершает полёт на Новую Землю. Появляется перспектива создания ледовых аэродромов. Дюралюминий, применяемый для этих самолётов – очень лёгкий материал. В 1927г. на заводе налажено серийное производство самолётов, сконструированных Туполевым. Более лёгкие самолёты строятся из дерева, стальных труб и проволоки, а обшиваются полотном и фанерой. Страна нуждается прежде всего в дорогах. А для дорог нужны масштабные карты. Те, карты, что имелись, не годятся. И самолёты должны были взять на себя львиную долю картографической работы. И самолёт для такой работы появляется. К-4 – так назван самолёт Константина Калинина. Мотор мощностью около 300 лошадиных сил выпущен в 1928г. Он выполняет три функции –пассажирскую, санитарную и аэрофотосъёмочную. На пассажирском самолёте могло поместиться четыре пассажира, багаж и почта – общий вес взятого на борт – 410кг. Для съёмок в полу кабина сделан специальный люк. Два оператора обслуживали аппаратуру. Самолётов К-4 было построено всего 22 экземпляра. Другой самолёт из этой серии К-7 более мощный – 750 лошадиных сил. При испытании такого самолёта погибает лётчик А.Снегирёв, ранее установивший на самолёте К-4 рекорд дальности полёта. У К-7 оказалась несовершенною хвостовая часть. Аэросъёмка применялась в конце 20-30-х годов на строительстве Турксиба и других железнодорожных линий. Первоначальная эйфория от полученных «мгновенных» съёмок местности со временем исчезает. Полученные с неба снимки содержат массу искажений и тёмных пятен. И приходится наземным путём отправлять геодезистов, хлебать кисель болот там, где с высоты всё выглядит ровно и прекрасно. На аэрофотосъёмку уходит двойная, тройная норма фотоматериала – дорогого галоидного серебра. И всё же, не смотря на первые трудности, опыт накапливается. Повсеместно по стране готовят лётчиков и специалистов - стереоскопистов, способных расшифровать, привязать к местности полученные снимки. Сталин придаёт большое значение подготовке лётного состава. Известен случай, когда по случаю одного из праздников на Тушинском аэродроме лётчик высокого класса Алексеев показал на учебном самолёте У-2 авиашарж на первый самостоятельный полёт ученика. Фигуры, выделываемые лётчиком специально, рассмешили Сталина и Ворошилова до слёз. Учителями курсантов были опытные летчики — участники гражданской войны, а также инженеры и техники старой школы. . Газеты много писали о «Добролете», превратившемся позднее в Аэрофлот, об ОСОАВИАХИМе. В отчете за 1931 год указывалось: «Собрано около 10 млн. руб., из которых 8 млн. руб. переданы на строительство военно-воздушных сил Военведа, а остальные — на постройку самолетов». Молодёжь с энтузиазмом берётся за новое дело. «Сталинские соколы» известны всей стране. Лётчики и их подвиги по освоению воздушного пространства составляют гордость страны. Подготовленное в это время племя молодых орлов сыграло огромную роль в Великой Отечественной войне. Не будь этого довоенного опыта, не известно, каков был бы исход войны.

30-е годы – начало строительства довоенного БАМа. Вот здесь-то аэрофотосъёмка понадобилась в полном объёме. Занимается этим особый отряд НКВД. Весной 1932 года среди лётного состава проходит слух, что организация под названием «Востизжелдор» подбирает навигаторов для работы в экспедиции на Дальнем Востоке. Топографические карты будущей магистрали сплошь и рядом состояли из белых пятен. На картах «миллионниках» (в 1см -10км пространства) были лишь редкие ориентиры. Иногда в открытую было написано – составлено по опросу местных жителей. А кто эти местные жители? Золотари. На той же Зее ещё не прошла золотая лихорадка. Кто лучше знал все сухопутные ходы-выходы с приисков, как не старатели. Вот в таких условиях пришлось работать лётчикам и геодезистам. Первым начальником авиагруппы Бамтранспроекта в 1937 году был назначен Щербаков. Позднее авиагруппу возглавляли: Кормановский, Розинко, Медведицын, Аброскин, Голубовский, Борисов. Из книги «Особая группа НКВД» «Первый гидропорт для приема самолета Ж-1 на трассе БАМа был организован в устье реки Верхняя Ангара, вблизи Нижнеангарска. Поиск других подходящих акваторий с надежными подъездными путями шел по всей трассе. Первые посадки на незнакомые речные плесы и озера были сопряжены с большим риском. А дальше начиналась тяжелая работа: траление бассейна, строительство причалов и аппарелей (гидроспусков) для извлечения гидросамолетов на сушу. Нужны были и склады ГСМ, горючесмазочных материалов, и общежития для летного и обслуживающего состава, помещения для радиостанций и другие объекты жизнеобеспечения, включая мастерские, бани, кухни и прочее. Три гидропорта с аппарелями и служебными помещениями были построены в селе Братское на Ангаре, на озере Иркана и в поселке Неляты на реке Витим. На восточном плече трассы кое-где такие порты уже действовали: в городе Совгавань (в Морской бухте), в Комсомольске-на-Амуре, в поселке Норский Склад на реке Селемджё и близ города Зеи на реке Зее. Это были надежные опорные точки, поскольку находились они на транспортных магистралях — судоходных реках или в морской бухте. Про Комсомольск и говорить нечего — туда уже ходили поезда. Там быстрыми темпами строился крупный авиазавод и одновременно подрастали свои кадры летчиков. 12 июня 1937 года в газете «Амурский ударник», посвященной празднованию пятилетия Комсомольска, было напечатано сообщение о первом самостоятельном полете над городом молодых пилотов Алексея Маресьева и Петра Шемендюка. На залатанном учебном самолете в небо поднялись первые курсанты аэроклуба. Эти базы надо было только укрепить и развить. На западе трассы ситуация тоже более или менее определилась: основным был гидропорт в Нижнеангарске — в тихих лиманах при озере Байкал, затем на реке Витиме (поселок Неляты) — место хотя и труднодоступное, но обжитое и освоенное золотоискателями. Сообщение, пусть нерегулярное, поддерживалось по ледовым дорогам-«зимникам» или сплавом по Витиму.» Гидропорты для самолётов основываются и на Олёкме. Гидропорт построен осенью 1937г. На зимовку там оставался радист Виктор Ломанович, который и встретил в 1938году прибывший отряд геодезистов. Вот как описывается это в книге «Особая группа НКВД» автора Сергея Богатко: «Виктор Ломанович любил повторять: «Нет связи — нет авиации». Связь на Олекме заработала, появилась и авиация. И если в прошлую навигацию карбасы шли груженные фуражом для лошадей, то теперь основную массу грузов составляли бочки с бензином и маслом для самолетов. Перед тем как принять первые машины, всю акваторию тщательно протралили, то есть промерили шестами, подорвали динамитом надводные и подводные скалы, которые могли представлять опасность для гидросамолетов. Подчистили и подходы — убрали с пути взлета-посадки высокие деревья. Палаточный городок выглядел образцово. Это не какой-нибудь цыганский табор с пестрыми шатрами. Палатки были установлены на срубы с деревянными полами, с дверными рамами и натянуты на каркасы без единой морщины, чтобы брезент меньше намокал и быстрее высыхал. Спали не на нарах вповалку, а на индивидуальных топчанах. Аккуратные тумбочки, полочки, стол. Самая длинная черная палатка из особо плотного брезента, где установлены были длинные монтажные столы, предназначалась для полевой фотолаборатории и фотограмметрического цеха. Главное сооружение — аппарель для подъема и спуска на воду гидропланов. Это наклонная деревянная площадка из стесанных сверху бревен. С боков бревна схвачены железными скобами и зажаты поперечинами, чтобы не разъезжались. Площадка полого спускается в реку, ее так и называли — Спуск. Севший на воду гидросамолет буксировали катером — клиперботом к берегу. Там водолазы в гидрокостюмах подводили под самолет колесную тележку и подцепляли трос. На берегу стоял ворот, деревянный и очень скрипучий, который вращали и, наматывая трос на барабан, вытягивали машину хвостом вперед из реки на ровное место для осмотра, просушки лодки и ремонта. Вот и вся таежная аппарель. Но на дальневосточных буйных реках за аппарелью надо было очень внимательно следить, чтобы ее не подмыло и не унесло течением. Для защиты самолетов и склада горючего расставлены были зонтики-грибки с подвешенными фонарями типа «летучая мышь». На высоком столбе развевался длинный полосатый колпак-колдун, показывавший пилотам силу и направление ветра. Гидропорт действовал, и забот хватало всем: и приезжим москвичам, и нанятым в забайкальских поселках местным рабочим. По воскресеньям все, кто был свободен от полетов и от дежурств, брали в руки пилы, топоры, лопаты и шли вырубать лес вокруг поселка. Нужно было окопать защитную полосу на случай таежного пожара. Вокруг палаток мастерили деревянные тротуары и помосты, чтобы ноги не застревали в топи. Мерзлота оттаивала и чавкала под сапогами. Комары становились все злее, лица у многих вспухли от укусов. Только на открытых для ветра местах можно было работать без накомарников. Центром поселка фактически была не контора, а именно Спуск. Туда, поближе к самолетам, на сухой и теплый помост, пахнущий свежей древесиной, смолой, тянуло всех, как магнитом. Спуск был и местом производственных собраний экспедиции, и площадью, где отмечались самые значительные события в жизни аэросъемки и два особо почитаемых летних праздника: День железнодорожника и День авиации. Там по особо торжественным случаям вывешивали флаги, плакаты и портреты вождя Сталина и железнодорожного наркома Кагановича. На собрания, на праздники, на репетиции хора самодеятельности, на танцы под гармошку или под патефон приходили обычно с букетами из веток, а проще говоря, с вениками, чтобы отмахиваться от комаров и мошкары. Впрочем, место было действительно красивое, и стоило чуть потянуть ветерку, как мошкара исчезала, и можно было вдоволь полюбоваться пейзажем, поговорить о новостях. На Спуске вывешивалась и стенная газета, где отмечали тех, кто сумел сделать что-нибудь особенно полезное для общего дела. Там распевали песню собственного сочинения на мотив популярной тогда «Каховки» съестными вариациями — про «наш гидропорт», про «Олекму родную»… Руководителем группы геодезистов был Клочко. (инициалы не указаны). А первыми лётчиками аэрофотосъёмщиками на Олёкме были — Михаил Кириллов и Фёдор Румянцев — и три летчика — Иванов, Дворников и Ефимов. Связь с Большой землей, с базами» таежными наземными партиями и отрядами, а также наблюдения но трассе за полетами гидросамолетов осуществлялась по радиотелефону. Руководил организацией радиосвязи Владимир Петрович Ярославцев — высококвалифицированный инженер радиослужбы. Всего в Олекминской экспедиции было четырнадцать радиостанций. Такой же гидропорт существовал и в Каларском районе в селе Неляты. А всего в составе Бампроекта под руководством НКВД было восемнадцать крупных изыскательских экспедиций Подготовка к строительству шла полным ходом. Ждали ответа изыскателей: где конкретно, по каким долинам и перевалам она должна пройти. Генерал Гвоздевский, бывший боец Первой Конной армии Буденного, награжденный орденом боевого Красного Знамени, понимал, что провал на этой трассе будет стоить ему головы. Особую авиагруппу НКВД пополнили самолетами. В экипажи двадцати шести машин подбирали добровольцев из числа военных и гражданских пилотов, штурманов, радистов, которые уже проявили себя в деле. Но то, с чем пришлось столкнуться профессиональным летчикам на трассе, невозможно было предвидеть. Летом самолёты садились на воду. Зимой к ним прикреплялись лыжи. Не все самолёты приземлялись удачно. О нескольких самолётах на нашем участке и хочется сказать подробнее.

В Таксимо на постаменте действительно есть копия гидросамолёта. Только этого или другого? Вот что пишет местная муйская пресса: Первооткрыватели БАМА помнят имя легендарного летчика Сергея Курочкина «Гидросамолет Витимской экспедиции, командиром которого был Сергей Курочкин, разбился 15 августа 1940 на Борончеевском озере, в поселке Таксимо, при выполнении государственного задания. В Бурятию приехала дочь легендарного бамовского летчика Евгения Сергеевна Савчук.
Гидросамолет Витимской экспедиции, командиром которого был Сергей Курочкин, разбился 15 августа 1940 на Борончеевском озере, в поселке Таксимо, при выполнении государственного задания.
В Бурятию приехала дочь легендарного бамовского летчика Евгения Сергеевна Савчук.
Сто лет со дня рождения и семьдесят лет со дня гибели Сергея Васильевича Курочкина, даты совпадают с какой-то невероятной точностью. Августовским летом 1940 года над Баранчеевским озером стоял штиль, который и стал причиной трагедии. В такую погоду невозможно определить поверхность воды. Летчику необходима была помощь, но её в тот момент не оказалось. Удар был такой силы, что самолет просто перевернуло, он затонул на глазах у жителей поселка. Когда через сорок один год бойцы отряда «Комсомолец Бурятии» поднимут останки самолета на поверхность, то стрелки на бортовых часах будут показывать 10 часов 27 минут 47 секунд, время удара воздушного корабля о поверхность озера. Шестеро геологов- изыскателей и командир гидросамолета Сергей Курочкин навечно останутся лежать в бамовской земле.
Сергей Васильевич Курочкин уже в сороковых годах был известным летчиком, из аэроклуба «Метростроя», где он работал инструктором, вышло более тридцати Героев Советского Союза. Не случись трагедии на Баранчеевском Сергей Курочкин пополнил бы список Героев. На привокзальной площади поселка Таксимо установлена точная копия легендарного АНТ-4, или первого грузового, в память погибшим летчикам, геологам, изыскателям, первым покорителям БАМа. Ежегодно 15 августа на Баранчеевском озере проходит Вахта Памяти. На семи плотах зажигаются семь свечей, семь связующих огней строителей Байкало- Амурской магистрали.» А вот эти данные о поднятии самолёта описаны в дневника командира Бамовского отряда «Комсомолец Бурятии» Льва Бороева: (Из дневника Л. Бороева) "22 октября начался второй этап экспедиции подъем самолета. В Таксимо приехала группа аквалангистов из Улан-Удэ. С бойцами отряда "Комсомолец Бурятии" наметили план и составили список необходимого снаряжения - трубы, доски, тросы, гвозди, палатки, печки. 23 октября рубили майну во льду. Стали определять видимые контуры фюзеляжа и крыльев самолетов. Ребята из бригады Михаила Кокорина устанавливают на берегу палатку и разжигают печь. Аквалангисты собственным телом пробивают под самолетом вязкую массу ила и подводят под самолет трубы. Обсуждается проект подъема.

29 октября. День ленинского комсомола. Рубится схватившийся за ночь лед. Заводим сухие лесины под крылья, чтобы не распороть обшивку крыльев об лед. Уже при свете костров подпиливаем лапы "каракатицы", снимаем с нее блок. Теперь вся нагрузка на треногу. Гудит лебедка и, отслуживши свое, подъемник летит вперед, как и было рассчитано, а за ним медленно ползет из воды самолет. Передняя часть кабины пилота разрушена, но видны сидения, штурвалы, приборные доски, потемневшие квадраты иллюминаторов. Жидкий ил стекает по зеленоватому гофрированному дюралю. Странное чувство захватывает всех. Так магически поражает этот пришелиц из давних лет. Самолет по возрасту вдвое старше обступивших его ребят. И на нем летели в свой последний полет те, первые, положившие начало великой трассе, завершить которую пришло поколение семидесятых. Красная ракета озаряет ликующие лица ребят и дымящуюся черную воду, из которой мы вырвали тайну.» А тот же автор, Сергей Богатко, пишущий о группе НКВД, упомянув «шаманский самолёт», пишет и об этом самолёте с Борончеевского озера следующее: «В том злосчастном рейсе 15 августа 1940 года в изогнутой, как плетеная корзина, штурманской кабине, которую в шутку называли «Моссельпромом», вместе с бортрадистом Хотимченко расположились еше трое пассажиров: начальник изыскательской партии № 6 Иван Введенский и две девушки — техники-геологи. Остальные шестеро пассажиров разместились в фюзеляже, в салоне на бурильных трубах. Строителям БАМа в 1982 году удалось восстановить фамилии погибших, их должности и некоторые имена. Вот они: старший техник Цуренков, буровой мастер Николай Иванович Козьмин, рабочие партии — Бабошин, Пешков, Тарасов и Тихонов Павел Анатольевич. Над мелководным озером Борончеевским, что вблизи поселка Таксимо, стоял полный штиль. Исключительно редкостное явление в здешних местах и самая неприятная вещь для посадки гидросамолета: в наиболее ответственный момент, когда надо выравнивать машину, поверхность воды становится совершенно неразличимой — пилот видит только отражение гор и неба. Обычно в таких случаях высылают катер, который морщинит воду, дробит «зеркало». Известны случаи, когда военные морские летчики дробят из пулемета черное зеркало бухты, чтобы правильно определить высоту. Но подобных дней с мертвым штилем практически не бывало. Не оказалось на подобный случай и катера. Или не сообразили по недостатку опыта, что в такую прекрасную погоду летчику нужна какая-то помощь. Возможно, окажись на месте штурман, он под своим углом зрения сумел бы различить поверхность воды и подсказать пилоту момент, когда надо выравнивать машину. Но шли без штурмана, а летчик воды не увидел. Самолет коснулся зеркала под крутым углом, его поплавки тотчас зарылись в воду. Стойки шасси, которые так часто ломаются, тут, на беду, выдержали, хвост по инерции понесло вверх, и машина опрокинулась. При вынужденной посадке на суше штурманская кабина бывает самым уязвимым местом, — ее обычно сплющивает. Потому и Гризодубова, идя на вынужденную, приказала штурману Расковой покинуть самолет. На Борончеевском озере все произошло наоборот. От удара об воду передняя кабина сразу отвалилась, и все, кто находились в «Моссельпроме», остались живы, хотя и получили ранения, ушибы. Тех же, кто сидел в фюзеляже — шестерых геологов, — с размаху накрыло трубами и припечатало к потолку. Командир успел крикнуть: «Толя, открой люк!.. Паша, назад!..» Оказавшись перевернутым вниз головой, с зажатыми в рычагах ногами, летчик захлебнулся в мутной воде озера. Оглушенный ударом бортмеханик Бахчев с трудом вывернулся и вынырнул. Окровавленными руками, срывая ногти, он безуспешно пытался открыть бомбовой люк. Жители Таксимо, услышав треск и крики, выбежали к озеру, бросились на лодках спасать тонущих. Радист гидропорта передал сигнал бедствия. Из Нелят немедленно была выслана летающая лодка МП-1. Ее вел Скорик, штурманом был Румянцев, бортмехаником — Иванов. Они прибыли так быстро, что увидели в озере опрокинутый и изуродованный самолет Курочкина, который еще оставался частично на плаву и медленно погружался на зеленое илистое дно. Когда через полвека самолет поднимут, на часах кабины пилота поисковики увидят, что стрелки замерли в 10 часов 27 минут 45 секунд — момент удара. Тела семерых погибших уже извлекли из обломков и вынесли на берег. Пятеро получили ранения, их надо было срочно доставить в больницу. Скорик держал курс на запад. Солнце било пилоту прямо в глаза и быстро клонилось к закату. Внизу густели тени. Засветло успели пройти только Северо-Муйский перевал. По ту сторону распадки уже наполнились чернотой, один только самолет еще некоторое время освещался солнцем. Но вот оно скрылось за горизонтом. Ночь вступала в свои права. Штурман Румянцев обернулся к пилоту. Он уже понял, что на озере Иркана посадки не будет, и кивнул ободряюще: мол, ничего, командир, не оплошаем, показал рукой на звезды — они не подведут, помогут выдержать курс. К Байкалу подходили в полной темноте. Огромное озеро слегка отсвечивало звездами. Казалось, славное море мерно дышало во сне. В районе гидропорта и вовсе тьма царила кромешная, и Скорик подумал, что в затененной лагуне дело пахнет гробом, лучше попробовать сесть на Байкале, где можно хоть что-то различить, волна должна быть небольшая. Сесть, где посветлее, а потом на плаву подрулить к берегу. Но раненым придется болтаться по волнам, им эта затяжка совсем не на пользу. И вдруг вдоль устья Нижней Ангары, где находилась акватория гидропорта, по берегу реки пробежалась цепочка дрожащих огней. Костры! Вот молодцы, догадались… В темноте командир увидел, как штурман Федя Румянцев повернул к нему лицо. Казалось, оно светилось: а что я говорил!.. Сбавили газ, чтоб сделать поглуше шум мотора. Самолет накренился на правое крыло, будто присматриваясь к обширной лагуне. Все ярче становилась цепочка огней, а вот и блики заиграли на черном зеркале воды. Через несколько минут летающая лодка коснулась светящейся ряби. От инспекции ГВФ экипаж Скорика получил выговор за то, что летали ночью на необорудованной для таких полетов машине и произвели посадку в гидропорту, не предназначенном для приема самолетов в темное время суток. От экспедиции Бамтранспроекта НКВД — благодарность. Как значилось в приказе, подписанном Клочко, «за активную помощь и проявленную инициативу по спасению людей при аварии самолета на озере Таксимо». Нефед Георгиевич Никифоров — самый тяжелый из раненых при катастрофе — выздоровел, а когда началась война, пошел на фронт защищать Родину и погиб в бою. Выздоровел и Павел Андреевич Бахчев, у которого поврежден был глаз. Он остался в авиации, добровольцем пошел на фронт — служил в дивизии Гризодубовой бортмехаником, много раз летал к партизанам. После того, как в бою, разгоревшемся вокруг партизанского аэродрома на Брянщине, был сожжен его самолет, воевал в разведгруппе отряда. Позже снова стал летать. При возвращении с одного из боевых заданий его машина была подбита в воздухе. Все были ранены: летчики, штурман, стрелок, сам Бахчев. Машина горела. Павел подтаскивал раненых к бомбовому люку и, пристегнув карабины вытяжных тросиков к парашютным кольцам, выталкивал их из самолета. Все остались живы. Один Бахчев не успел… Оставшийся в живых при аварии в Таксимо радист Александр Хотимченко в годы войны участвовал в партизанском движении в Литве, затем до конца боевых действий служил в авиации дальнего действия. Но это — лишь небольшие эпизоды дальнейшей истории «бамовской эскадрильи», героической истории военных лет. А тогда, в августе 1940 года, ни выговоры, ни благодарности не трогали сердца Скорика. Погиб лучший друг — Сережа Курочкин. В расцвете сил, на исправной машине, в распрекрасную погоду, среди ясного дня. На секунду какую-то опоздал — погиб сам и людей погубил. Вот уж горе и досада.» Бамовцы на месте посадки «шаманского» самолёта. А те же ребята из Бамовского отряда «Комсомолец Бурятии» нашли и «шаманский самолёт». Встретились они с пилотом «летающей лодки» МП-1 Сергеем Сергеевичем Скориком, тем самым, что высадился на Борончеевском озере рядом с поверженной машиной Курочкина и вывез оставшихся в Нижнеангарск. Скорик и рассказал, что в том же сороковом, в тех же местах разбился еще один "АНТ-4". Это и был «шаманский самолёт» Ребята – бамовцы обратились за помощью к альпинисту Валерию Пинскому. И на верхушке Шаман-горы они нашли разбитый гидросамолет. Пилот «шаманского» самолёта Роман Петрович Пастернак сказал о судьбе Анатолия Семёновича Швидловского: "Толик Швидловский в Польше воевал, там и погиб». Швидловский не раз вспоминал о той посадке на Шаман-горе. И всякий раз приходил к выводу: если бы он специально хотел посадить машину на Шамане, то ему бы это не удалось. Из справки о горе Шаман: У северных народов слово "шаман" обозначает - колдун, знахарь, предсказатель. Голец Шаман, выше Витимского моста, в Южно-Муйском хребте, как нам помнится из предыдущих глав, имеет относительную отметку 2363 м. (по другим данным –высота -3 тыс. метров) Шаман-гора хорошо видна из всех прилегающих посёлков. Если вершина гольца Шамана закрывается облаками жди изменения погоды. Поэтому сам голец и назван Шаманом, т.е. предсказателем погоды. А самолет Шведловского и попадает на Шаман-гору в момент непогоды. У самолёта отвалился хвост и концы у крыльев. Пастернак выбрасывается метров на двадцать от самолёта. Лицо в крови, сломана нога. Шведловский отправляет вниз вниз радиста Константина Крылова, бортмеханика Василия Бакнева. Сам остается в самодельном шалаше на промороженной насквозь вершине Шамана. В самолете были сыр и масло, продовольствие для базы. Но что такое продукты зимой? Топор можно сломать.. Были две бутылки спирта, но к ним боялись прикасаться: можно было выпить, уснуть и не проснуться. Шведловский умудряется кормить раненого, сам курит махорку. За помощью скорее всего отправили в Неляты, именно там был гидропорт. Через пять дней услышали скрип шагов. "Наверное, медведь" - подумал Шведловский и взял ружье. Но "медведь" заговорил человеческим голосом: "Вот же они, эти черти!" Через несколько часов наступил новый - 1941 год… Поистине хочется преклониться перед ребятами из отряда « Комсомолец Бурятии». Поиски велись бескорыстно, бесплатно. Зачем ребятам нужны были эти лежавшие под спудом истории самолёты? Для Михаила Ивановича Кокорина, Левы Бороева, Баира Алексеева, тележурналиста Виктора Измайлова и еще для десятков людей, помогавших им в поисках, этот вопрос показался бы, наверное, странным и непонятным. Они не могли не добиться, чтобы в Таксимо был памятник. И добились. В 1982 году отряд обратился через республиканскую газету "Молодежь Бурятии" к комсомольцам с призывом провести субботник для сбора средств на строительство памятника. Организовали также специальный конкурс, в котором лучшим был призван проект молодого архитектора Р. Ракшеева. Макет самолета был изготовлен на Улан-удинском авиазаводе. Огромная просека, которую прорубил в историю БАМа отряд "Комсомолец Бурятии" никогда не должна зарасти.